本实用新型提供了一种减震轮胎及车轮,涉及轮胎的技术领域。一种减震轮胎包括轮胎本体和第一减震结构;所述第一减震结构采用圆环螺旋结构,并环绕于所述轮胎本体内,且所述第一减震结构的外缘嵌入于远离所述轮胎本体中心的位置处,所述第一减震结构的内缘嵌入于靠近所述轮胎本体中心的位置处,且所述第一减震结构能够在所述轮胎本体上形成环形腔体;一种车轮包括所述的减震轮胎;本实用新型的目的在于提供一种减震轮胎及车轮,以缓解现有技术中轮胎扎胎、爆胎时影响正常行驶,甚至发生危险的问题;并且还能够有效缓解现有技术中轮胎的减震性差,制造时使用材料多而导致制造成本较高的问题。
1.一种减震轮胎,其特征在于,包括:轮胎本体和第一减震结构;所述第一减震结构采用圆环螺旋结构,并环绕于所述轮胎本体内,且所述第一减震结构的外缘嵌入于远离所述轮胎本体中心的位置处,所述第一减震结构的内缘嵌入于靠近所述轮胎本体中心的位置处,使得所述第一减震结构能够在所述轮胎本体上形成环形腔体。
2.根据权利要求1所述的减震轮胎,其特征在于,所述第一减震结构为梯形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧。
3.根据权利要求1所述的减震轮胎,其特征在于,所述第一减震结构为矩形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧。
4.根据权利要求1-3任一项所述的减震轮胎,其特征在于,所述轮胎本体上设置有一组所述第一减震结构,相应的,所述轮胎本体上形成一个环形腔体;或者,所述轮胎本体上排设置有多组所述第一减震结构,相应的,所述轮胎本体上形成多个并排布置的环形腔体。
5.根据权利要求1所述的减震轮胎,其特征在于,还包括第二减震结构,所述第二减震结构均匀布置在所述轮胎本体的圆周上,并位于所述第一减震结构的外侧。
6.根据权利要求5所述的减震轮胎,其特征在于,所述第二减震结构包括多个通孔和多个弹性件;各个所述弹性件分别对应设置在各个所述通孔内,且所述弹性件的两端均与所述通孔的侧壁固定连接。
7.根据权利要求6所述的减震轮胎,其特征在于,所述第二减震结构沿着所述轮胎本体的径向至少设置为一排。
8.根据权利要求1所述的减震轮胎,其特征在于,所述轮胎本体采用合成橡胶制成。
9.根据权利要求8所述的减震轮胎,其特征在于,所述轮胎本体的外圆周上设置有耐磨层,且所述耐磨层的表面设置有防滑结构。
10.一种车轮,其特征在于,包括权利要求1-9任一项所述的减震轮胎。技术领域
本实用新型涉及轮胎的技术领域,尤其是涉及一种减震轮胎及车轮。
背景技术
车是人们生活当中比较重要的交通工具,包括自行车、电动车、摩托车、家用轿车、卡车等,这些交通工具的共同点为均是通过车轮驱动而行走的,从而,轮胎作为车轮的重要组成部分,其使用情况就显得尤为重要,尤其是轮胎的选用不仅影响到人们驾驶交通工具的舒适程度,而且在一定程度上还会影响到人们的正常驾驶以及安全驾驶等。传统轮胎是由内胎和外胎组成,使用时,将内胎中冲入一定气体而保证内胎内的足够压力,然而,当出现爆胎、扎胎、漏气等现象时都会影响到轮胎的正常使用,因而影响到人们的正常行驶,尤其车速较快时,发生上述现象很容易造成危险;为改善上述现象,现有技术也存在一些真空胎或者实心胎,真空胎虽然能够缓解上述问题,然而当真空胎出现扎胎后,同样不能够长时间行驶;实心胎虽然不用充气,但实心胎的减震性较差,而且使用的橡胶材料较多,提高了轮胎的制造成本。基于以上问题,提出一种减震性、防爆性均比较好,而且又节省制造材料的轮胎显得尤为重要。实用新型内容本实用新型的目的在于提供一种减震轮胎及车轮,以缓解现有技术中轮胎损坏时影响正常行驶,爆胎易发生危险的问题;并且还能够有效缓解现有技术中轮胎的减震性差,制造时使用材料多而导致制造成本较高的问题。为解决上述问题,本实用新型的具体实施方案为:本实用新型提供的一种减震轮胎包括轮胎本体和第一减震结构;所述第一减震结构采用圆环螺旋结构,并环绕于所述轮胎本体内,且所述第一减震结构的外缘嵌入于远离所述轮胎本体中心的位置处,所述第一减震结构的内缘嵌入于靠近所述轮胎本体中心的位置处,使得所述第一减震结构能够在所述轮胎本体上形成环形腔体。作为一种进一步的技术方案,所述第一减震结构为梯形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧。作为一种进一步的技术方案,所述第一减震结构为矩形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧。作为一种进一步的技术方案,所述轮胎本体上设置有一组所述第一减震结构,相应的,所述轮胎本体上形成一个环形腔体;或者,所述轮胎本体上排设置有多组所述第一减震结构,相应的,所述轮胎本体上形成多个并排布置的环形腔体。作为一种进一步的技术方案,该减震轮胎还包括第二减震结构,所述第二减震结构均匀布置在所述轮胎本体的圆周上,并位于所述第一减震结构的外侧。作为一种进一步的技术方案,所述第二减震结构包括多个通孔和多个弹性件;各个所述弹性件分别对应设置在各个所述通孔内,且所述弹性件的两端均与所述通孔的侧壁固定连接。作为一种进一步的技术方案,所述第二减震结构沿着所述轮胎本体的径向至少设置为一排。作为一种进一步的技术方案,所述轮胎本体采用合成橡胶制成。作为一种进一步的技术方案,所述轮胎本体的外圆周上设置有耐磨层,且所述耐磨层的表面设置有防滑结构。本实用新型提供的一种车轮包括所述的减震轮胎。与现有技术相比,本实用新型提供的一种减震轮胎及车轮具有的技术优势为:本实用新型提供的一种减震轮胎包括轮胎本体和第一减震结构;其中,第一减震结构采用圆环螺旋结构,并环绕设置在轮胎本体内,具体为,第一减震结构的外缘嵌入于远离轮胎本体中心的位置处,第一减震结构内缘嵌入于靠近轮胎本体中心的位置处,使得第一减震结构能够在轮胎本体上形成环形腔体,即在制造成型本实用新型提供的减震轮胎时,一并将第一减震结构设置在轮胎本体的内部,使第一减震结构完全固定设置在轮胎本体内,并在第一减震结构的环形内侧开设横截面积适当的环形腔体,这样一来,第一减震结构充当了龙骨的作用,对整个轮胎本体起到了支撑作用,同时,较少了材料的使用。本实用新型提供的一种减震轮胎通过在轮胎本体内设置环形螺旋状的第一减震结构,使得轮胎本体内形成了环形腔体,在正常使用情况下,可以向环形腔体内冲入一定量的气体,也可以不需要向环形腔体内充气,具体可根据实际应用场合而选择。当轮胎的承载不大时,如一般自行车或者电动车等情况,由于其承载不至于过大,只需通过第一减震结构的支撑作用就能够满足承载的需要,通过环形腔体能够将轮胎本体的外侧与内侧部分分开,并且被分开的内侧与外侧之间通过第一减震结构实现连接,由于第一减震结构具有一定的刚度,此时第一减震结构完全起到了支撑龙骨的作用,能够承受所有的载重和冲击,除此以外,由于第一减震结构具有弹性,还能够在行驶过程中起到减震作用,提高行驶的舒适程度。当轮胎的承载较大时,不能够完全通过第一减震结构支撑,从而需要在环形腔体内冲入一定压力的气体,通过气压与第一减震结构共同作用满足承载的需求,进而保证了在承受较大载重情况下,第一减震结构不至于产生不可恢复的形变,影响到轮胎的正常使用。并且,在环形腔体充有气体情况下,当出现扎胎时,由于第一减震结构的支撑所用,气体也不会短时间内完全释放出去而导致轮胎被压瘪,影响正常行驶;当车速较高时,不会由于环形腔体内的压力过大或者其他情况而导致爆胎现象,进一步提高了行驶的安全性。同时,通过采用第一减震结构还能够减少轮胎制造的材料,减轻了整个轮胎的质量,并在一定程度上降低了轮胎的成本。并且,本实用新型提供的减震轮胎相比于传统内、外胎、真空胎、实心胎等具有如下优点:采用空心结构,在充气或者不充气状态下均不易发生爆胎现象而带来危险性,即使扎胎也不用补胎,从而,该轮胎能够防爆、不怕扎、省材料、成本低、安全舒适、弹性好,耐磨性好,滚动阻力小,使用寿命长等。本实用新型提供的一种车轮包括上述减震轮胎,通过使用减震轮胎能够提高人们行驶的舒适感、安全感,且节省材料,降低制造成本;该车轮具体达到的技术优势及效果与上述减震轮胎所达到的技术优势及效果相同,此处不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案,下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本实用新型实施例提供的第一种减震轮胎的结构示意图;图2为本实用新型实施例提供的安装有第一种减震轮胎的车轮的结构示意图;图3为本实用新型实施例提供的第二种减震轮胎的结构示意图;图4为本实用新型实施例提供的安装有第二种减震轮胎的车轮的结构示意图。图标:100-轮胎本体;110-第一减震结构;120-第二减震结构;121-通孔;122-弹性件;200-轮毂。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例是本实用新型一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本实用新型保护的范围。在本实用新型的描述中,需要说明的是,术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本实用新型和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本实用新型的限制。此外,术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中,需要说明的是,除非另有明确的规定和限定,术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或一体地连接;可以是机械连接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言,可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。具体结构如图1-图4所示。图1为本实用新型实施例提供的第一种减震轮胎的结构示意图;图2为本实用新型实施例提供的安装有第一种减震轮胎的车轮的结构示意图;图3为本实用新型实施例提供的第二种减震轮胎的结构示意图;图4为本实用新型实施例提供的安装有第二种减震轮胎的车轮的结构示意图。现有技术中存在内胎及外胎组合式的轮胎、无内胎的真空胎、实心胎等,且均广泛应用于各种车上,包括自行车、电动车、摩托车、汽车、卡车等,然而,上述各类轮胎均存在一定的弊端,如:采用内外胎组合式的轮胎需要对内胎进行充气,当出现爆胎、扎胎、漏气等现象时都会影响到轮胎的正常使用,导致人们无法正常行驶,而且如果行驶较快时,爆胎很容易发生危险,对人们的生命财产安全造成威胁;相对上述类别的轮胎,真空胎具有一定的优势,由于真空胎内部冲入的是低压气体,即使出现扎胎现象,也不会在短时间内漏完气体,还可以形式一端时间,然而时间较长终究还是会由于漏气较多而影响正常行驶;实心胎无需进行充气,改善了上述两种类别的轮胎需要进行充气的问题,然而,实心胎的减震性较差,而且其使用的橡胶材料较多,质量较大提高了制造成本,且显得很笨重,不适用于高速行驶情况。基于以上的问题,本实用新型提出了一种减震轮胎及车轮,具体的技术方案为:本实施例提供的一种减震轮胎包括轮胎本体100和第一减震结构110;第一减震结构110采用圆环螺旋结构,并环绕于轮胎本体100内,且第一减震结构110的外缘嵌入于远离轮胎本体100中心的位置处,第一减震结构110的内缘嵌入于靠近轮胎本体100中心的位置处,使得第一减震结构110能够在轮胎本体100上形成环形腔体。本实施例提供的减震轮胎在制造时,一并将第一减震结构110设置在轮胎本体100内,是第一减震结构110完全固定设置在轮胎本体100内,并且在第一减震结构110的环形内侧开设横截面积适当的环形腔体,具体制造方式可以是注塑、压铸成型等,这样一来,第一减震结构110环绕在轮胎本体100内充当了龙骨的作用,通过第一减震结构110能够对整个轮胎本体100起到支撑的作用。本实施例提供的一种减震轮胎通过在轮胎本体100内设置环形螺旋状的第一减震结构110,使得轮胎本体100内形成了环形腔体,在正常使用情况下,可以向环形腔体内冲入一定量的气体,也可以不需要向环形腔体内充气,具体可根据实际应用场合而选择。当轮胎的承载不大时,如一般自行车、电动车等情况,由于其承载不至于过大,只需通过第一减震结构110的支撑作用就能够满足承载的需要,通过环形腔体能够将轮胎本体100的外侧与内侧分开,并且被分开的内侧与外侧之间通过第一减震结构110实现固定连接,由于第一减震结构110具有一定的刚度,此时,第一减震结构110完全起到了支撑龙骨的作用,能够承受所有的载重和冲击,除此以外,由于第一减震结构110具有弹性,还能够在行驶过程中起到减震的作用,提高行驶的舒适程度。当轮胎的承载较大时,不能够完全通过第一减震结构110支撑,从而需要在环形腔体内冲入一定压力的气体,通过气压与第一减震结构110的共同作用满足承载的需求,进而保证了在承受较大载重的情况下,第一减震结构110不至于产生不可恢复的形变,影响到轮胎的正常使用。并且,在环形腔体冲有气体情况下,当出现扎胎时,由于第一减震结构110的支撑作用,气体也不会短时间内完全释放出去而导致轮胎被压瘪,影响正常行驶;当车速较高时,不会由于环形腔体内的压力过大或者其他情况而导致爆胎现象,进一步提高了行驶的安全性。同时,通过采用第一减震结构110还能够减少轮胎制造的材料,减轻了整个轮胎的质量,并在一定程度上降低了轮胎的成本。本实施例的可选技术方案中,其中一种实施方式为,第一减震结构110为梯形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧。本实施例的可选技术方案中,另一种实施方式为,第一减震结构110为矩形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧。需要说明的是,第一减震结构110为圆环形弹簧,而弹簧采用梯形横截面或者矩形横截面的钢带制成,具体为,采用梯形横截面的钢带制成的情况下,梯形的上底设置在外侧,下底设置在内侧,即梯形的上底靠近轮胎本体100的外缘侧,下底靠近轮胎本体100的内缘侧;这样一来,当轮胎本体100的外缘侧受到压力时,更容易通过梯形结构进行支撑,同时,由梯形横截面钢带制成的圆环螺旋弹簧更容易与轮胎本体100结合为一体,且不易发生相对移动,从而提高了轮胎整体的稳定性,并且,梯形结构在刚度方面也具有很大优势,能够承受来自轮胎本体100外缘更大的压力,进一步提高了轮胎的承载能力。弹簧采用矩形横截面的钢带制成的情况下,具体是由较薄的钢带卷绕而成,且具有足够的刚度以便于承受来自轮胎本体100外缘的压力,该种形式的圆环螺旋弹簧的生产制造工艺相对简单,且能够在承受足够大的外界压力的情况下,使用更少的材料,刚度较高,并且更有利于固定设置在轮胎本体100内而不易产生松动,同样提高了轮胎整体的稳定性。本实施例的可选技术方案中,轮胎本体100上设置有一组第一减震结构110,相应的,轮胎本体100上形成一个环形腔体;或者,轮胎本体100上排设置有多组第一减震结构110,相应的,轮胎本体100上形成多个并排布置的环形腔体。需要说明的是,当轮胎的宽度尺寸较小时,如使用在一些自行车、电动车、摩托车上,则只需将一组第一减震结构110环绕在轮胎本体100上,并形成一个环形腔体;当轮胎的宽度尺寸较大时,如使用在汽车、卡车上,则需要在轮胎本体100内沿宽度方向上并排布置多组第一减震结构110,并形成多个并排设置的环形腔体。通过第一减震结构110的环形内部具有的环形腔体,对轮胎本体100的外缘及内缘进行部分分离,而且,第一减震结构110还与环形腔体内外两侧的轮胎本体100固定结合在一起,这样一来,通过环形腔体将轮胎本体100部分分离,并通过第一减震结构110实现轮胎本体100外缘及内缘的连接、支撑,从而,当轮胎本体100的外缘处受到外界冲击时,由第一减震结构110吸收冲击能量,减小了对轮胎本体100内缘的冲击力,进一步降低了整个车轮的震动,提高了行驶舒适度;并且,当出现扎胎时,第一减震结构110还能起到隔挡的作用,降低了由于扎胎而对轮胎的损坏程度。本实施例的可选技术方案中,该减震轮胎还包括第二减震结构120,第二减震结构120均匀布置在轮胎本体100的圆周上,并位于第一减震结构110的外侧。进一步的,第二减震结构120包括多个通孔121和多个弹性件122;各个弹性件122分别对应设置在各个通孔121内,且弹性件122的两端均与通孔121的侧壁固定连接。进一步的,第二减震结构120沿着轮胎本体100的径向至少设置为一排。为了提高轮胎的减震性能,多组第二减震结构120环绕设置在轮胎本体100的圆周上,并设置在第一减震结构110的外侧,具体为,在轮胎本体100的圆周上均匀开设多个通孔121,并且在各个通孔121中固定安装了弹性件122,而弹性件122还能够对通孔121的侧壁起到支撑作用,以缓解受到较大冲击时,通孔121变形程度较大,影响正常形式;当轮胎遇到冲击时,通孔121发生形变并挤压弹性件122变形,以便于通过弹性件122能够首先吸收一部分冲击能量,达到减震的作用,而另外的冲击能量进一步由第一减震结构110吸收一部分,进而,通过第一减震结构110和第二减震结构120的相互配合使用使轮胎整体的减震性能更加良好,进一步提高行驶的舒适程度。本实施例的可选技术方案中,轮胎本体100采用合成橡胶制成。本实施例的可选技术方案中,轮胎本体100的外圆周上设置有耐磨层,且耐磨层的表面设置有防滑结构。本实施例提供的一种车轮包括减震轮胎,除此以外还包括轮毂140,上述减震轮胎能够固定安装在轮毂140的轮辋上;通过使用减震轮胎能够提高人们行驶的舒适感、安全感,并且节省材料,降低制造成本;该车轮具体达到的技术优势及效果与上述减震轮胎所达到的技术优势及效果相同,此处不再赘述。最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案,而非对其限制;尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明,本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改,或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换;而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。